Проблемы развития предприятий авиационного комплекса в России
Физический и моральный износ около 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, построенных более 20 лет назад, а также высокий износ наземной авиационной инфраструктуры, неэффективный состав и неудовлетворительное состояние парка воздушных судов негативно влияют на экономическую эффективность перевозок и безопасность полетов.[53, стр.12]
Несмотря на то, что объемы перевозок гражданской авиации России в последние годы растут темпами, более чем вдвое превышающими среднемировые, ее развитие по-прежнему не соответствует ни масштабам территории страны, ни потребностям населения в авиационных перевозках.
Рост объемов пассажирских авиаперевозок ограничивает высокая стоимость авиационных услуг, что, прежде всего, обусловлено применением устаревшей авиационной техники, у которой расход топлива вдвое выше, чем у современных российских и зарубежных аналогов, и неразвитостью аэродромной инфраструктуры.
Также проблемой, еще не упомянутой нами, является дефицит квалифицированных кадров, который испытывает российская авиация.[53, стр. 13] Учебных заведений, готовящих персонал для гражданской авиации, в России много. Между тем проблема подготовки летных и технических кадров для отрасли сегодня как никогда актуальна. «В России в ближайшее время может образоваться кадровый голод на пилотов - предупредил министр транспорта Игорь Левитин на одной из встреч с руководителями учебных заведений гражданской авиации России. - С созданием авиастроительной корпорации, которая в состоянии будет поставлять техники для обучения столько, сколько нужно, мы можем отстать в подготовке пилотов от процесса выхода новых самолетов, и летать на них будет некому. Уровень подготовки пилотов самым непосредственным образом связан с безопасностью полетов в гражданской авиации, а это - зона нашей ответственности, - сказал Левитин. - Так что участие в финансировании - только право, а не обязанность авиакомпаний. Но они должны помнить, что это «улица с двусторонним движением»: не будет заинтересованности авиакомпаний, и подготовленные нами пилоты уйдут в другие страны, к их же конкурентам».
Намек в адрес авиаперевозчиков имеет под собой вполне реальную почву: устаревшая норма 60-часовой летной подготовки одного пилота обходилась государству в 2 миллиона рублей, ныне действующая 150-часовая обходится уже в 4,5. Выполнение новой рекомендации ICAO - тратить на летную подготовку пилота уже 240 часов - потребует и соответствующего финансирования. [53, стр.13]
Также Левитин призвал руководителей учебных заведений ГА активнее работать с авиаперевозчиками в плане социального партнерства. Но, наверное, и государство должно найти способ сбалансировать затраты летных училищ: только лишь навигационные расходы обходятся учебному заведению в десятки миллионов рублей в год.
Ежегодный рост объема авиапассажирских перевозок в стране в последние годы составляет более 10 %, и авиакомпании уже вынуждены принимать ранее высвобожденных пилотов, отчего страдает безопасность полетов. Выход из ситуации - создание в стране универсальных центров подготовки и переподготовки пилотов. Одно из мест для такого центра - Ульяновск, считает министр. База, заложенная здесь еще в советское время, вполне подходит: есть и производитель самолетов, и старейшее Летное училище с опытным преподавательским составом.
Согласно озвученным на встрече данным, в последние годы более половины всех российских авиаперевозок осуществлено на зарубежных самолетах Boeing и Airbus. «Цифры будут расти, поэтому нам необходимо, во-первых, предложить иностранным производителям создавать центры по переподготовке пилотов на территории России, во-вторых, здесь же организовывать и техническое обслуживание самолетов», - заключил министр.[53, стр.14]